Au niveau mondial, la construction automobile est un secteur en croissance. Durant les dix années précédant la crise, la production annuelle de véhicules dans le monde est passée de 53 millions à 73 millions en 2007. A la fin des années 1990, la demande mondiale explose portée par la croissance des pays émergents. L'industrie automobile n'est pas un secteur en déclin comme la photographie argentique. Il s'agit d'un secteur structurellement en croissance.

En Bourgogne, les effectifs des équipementiers de rang 1 ont connu pendant cette période une forte croissance, soutenue par la demande mondiale puis intérieure, passant de 2 135 salariés en 1993 à 4 192 en 2002.

Cependant, les marchés d'Europe de l'Ouest, considérés comme «matures», sont caractérisés par une demande qui évolue peu. Les activités de production se déplacent donc vers les centres de demande émergents où investissent les grands constructeurs mondiaux.

Ce phénomène de grande ampleur est relativement récent. Ainsi, en l'espace de 10 ans, la part de la production en France des constructeurs français est passée de 65 % en 1998 à 36 % en 2008! En volume, la production d'automobiles en France chute véritablement depuis 2004. Celle des constructeurs français, en France, est en effet passée de 2,9 millions de véhicules en 2004 à 1,5 millions de véhicules en 2009. En tout état de cause, les impacts de la crise bancaire n'expliquent pas à eux seuls cette chute des volumes de production.

En Bourgogne, les effectifs salariés des équipementiers sont véritablement en baisse depuis 2004. En 5 ans, les équipementiers bourguignons, localisés essentiellement dans la zone d'emploi de Dijon et le département de la Nièvre, ont perdu 1100 emplois dont 400 entre 2008 et 2009.

En 2009, la production mondiale de véhicules chute de 10 millions d'unités. En France, l'industrie automobile très exposée à la conjoncture mondiale, est le secteur qui connaît la plus forte décroissance entre 2007 et 2009, avec une chute de 30 % de ses volumes de production. Partout dans les pays de la triade, des plans de relance sont mis en place par les pouvoirs publics, concrétisés par des primes à la casse pour soutenir la demande intérieure. Leur effet est immédiat : les ventes en France de voitures particulières de marques françaises atteignent en 2009 leur plus haut niveau depuis 2002.

Mais comme nous l'apprend l'histoire économique récente, l'effet de ces primes est ponctuel et suivi d'une chute brutale. La hausse des ventes intérieures, tirées par les primes mises en place sous les gouvernements Balladur et Juppé, est suivie d'un effondrement en 1997. Cette chute sera cependant relayée à l'époque par la hausse des exportations. La demande mondiale explose à la fin des années 1990 et les constructeurs français y répondent. Malgré la fin de la prime à la casse, la période 1999-2004 est caractérisée par un fort volume d'activité en Bourgogne.

L'histoire se répète mais l'organisation de la filière a changé. Si l'effondrement des ventes était d'ores et déjà visible fin 2010, la hausse de la demande mondiale aura un impact sur l'emploi de la filière bourguignonne bien moindre qu'à l'époque du fait de la réorganisation de la filière au niveau européen et mondial.